Il caso Alitalia e la politica industriale che non c’è

Le misure “di settore” per il trasporto aereo sono un eufemismo sotto il quale si celano, in varia guisa, provvedimenti specifici per facilitare il riassetto dell’Alitalia, la compagnia di bandiera sulle cui perdite e sui cui problemi specifici sono stati versati fiumi di inchiostro negli ultimi anni. In una prima fase, il mercato interno del vettore (un tempo comodamente protetto) è sempre più assediato da società “low cost” di navigazione aerea. In una seconda fase, i tentativi di accordi con compagnie internazionali (in effetti europee) hanno portato a poco più di intese di “code-sharing”; fidanzamenti e matrimoni sarebbero falliti a ragione degli alti costi operativi della nostra compagnia e delle difficoltà di comprimerli senza un lungo e complesso conflitto sindacale. In una terza fase, sono apparsi sempre più concreti i rischi di dovere portare i libri in tribunale e chiudere definitivamente i battenti con un fallimento giudiziario. Sotto un profilo temporale, le tre fasi si sono accavallate, mentre bozze di piani industriali si succedevano le une dopo le altre, la conflittualità aumentava, gli scioperi ed i disservizi (veri o presunti) erodevano la fidelizzazione del pubblico.
Il “caso Alitalia” può essere esaminato sotto luci differenti. Da un lato, le vicende della compagnia di bandiera assomigliano a quelle di tanti vettori aerei gloriosi negli Anni Cinquanta e Sessanta ma che non hanno compreso le trasformazioni in atto nel mercato internazionale sin dagli Anni Settanta: vi ricordate la Pan Am (il mitico Pa111 che faceva il giro del mondo ed il cui Roma-New York decollava alle 11 di mattina in punto), la Twa (con il suo magnifico “terminal building” all’aeroporto JFK a Jamaica Bay) o la sempre puntualissima Swissair? Da un altro ancora, l'”Alitalia story” rammenta quelle dei mastodonti (e dei matusalemme) delle società a partecipazione statale, al tempo stesso prede di complicati compromessi partitocratici ed oggetto di privilegi da favola. Da un altro ancora, gli sviluppi da “azienda-vanto” a “impresa-di-cui-si-parla-con-imbarazzo” sono un esempio tra i più eloquenti di una politica industriale che non c’è e che molto verosimilmente non c’è mai stata, nonostante l’aggrovigliarsi di normative, spesso contraddittorie, su incentivi, ristrutturazioni e promozioni.
E’ da questo punto di vista che forse vale la pena partire per cercare di individuare, con le parti sociali e nell’ambito delle regole dell’Unione Europea (Ue), una soluzione non solo alla compagnia di bandiera ed alla navigazione aerea ma alla trasformazione e rilancio (metamorfosi potrebbe essere il termine adatto) dell’industria manifatturiera italiana.
Di recente il sociologo Luciano Gallino ha intitolato un saggio di successo “La scomparsa dell’Italia industriale”. Quasi contemporaneamente, al di là delle Alpi, Nicola Baverez ha pubblicato un best seller dal titolo “La France qui tombe” (“La Francia che cade”). I due libri trattano delle determinanti sottostanti situazioni come quella di cui la crisi dell’Alitalia è uno dei casi più significativi. La diagnosi è simile, nonostante Gallino appartenga culturalmente alla sinistra storica interventista e Baverez sia, invece, uno dei maître-à-penser della “nuova destra” iper-liberista francese (una minoranza intellettuale in crescita anche nella terra di Colbert). La terapia è, ovviamente, marcatamente differente in quanto rispecchia abbastanza puntualmente le divergenti visioni dell’interesse generale dei due. Per Gallino, quindi, la scomparsa dell’Italia industriale si può evitare solo con una forte iniezione da parte della mano pubblica: non solo finanziamenti puntuali ma anche e soprattutto indirizzo, delega e verifica da parte sia di organi collegiali di governo (quali il Cipe) sia dello loro strutture tecniche. Per Baverez occorre “rompere l’eutanasia della produzione e del lavoro”, snellire, decentrare e devolvere, liberalizzare, ridurre i gravami fiscale ed indirizzare alla ricerca ed al capitale umano quel che resta dell’intervento pubblico.
La diagnosi è più pertinente, e soprattutto più utile, delle terapie, principalmente se plasmate da visioni ideologiche. In breve sia Gallino (per l’Italia) sua Bavarez (per la Francia) additano le difficoltà della grande industria manifatturiera nella frammentazione del sistema delle imprese, nei lacci e laccioli che frenano la flessibilità data alle aziende dalle nuove tecnologie dell’informazione e della comunicazione, e dall’accavallarsi di norme e sussidi puntiformi malamente gestite da una burocrazia non solo inefficiente ma comunque granitica di fronte al cambiamento. Le industrie restano piccole o diventano solamente medie – aggiunge in un lavoro recente Pier Luigi Cioccia – anche in quanto il tramonto dell’impresa pubblica “ha fatto venir meno un’alternativa, un potenziale concorrente”.
La prima conclusione consiste, dunque, nel mettere ordine al groviglio normativo (pure e soprattutto in materia di incentivi): un testo unico “di settore” , ispirato alle direttive ed ai regolamenti europei, potrebbe avere una doppia utilità: porre le basi per un quadro saldo e duraturo ed essere dimostrazione di buona internazione nei confronti dell’Ue. I Ministri ed i dicasteri competenti hanno una grande occasione: sperimentare sul “caso Alitalia” e sul “caso trasporto aereo” quella Analisi di impatto della regolazione (Air) che lanciata con molte promesse alcuni anni fa pare stia ammuffendo ai margini degli uffici legislativi, nonostante sia stato fatto molto lavoro metodologico e procedurale (tra cui la pubblicazione di una guida interdisciplinare da parte della Scuola superiore della pubblica amministrazione).
Il riassetto normativo, però, non riguarda che il medio e lungo periodo. I nodi delle perdite quotidiane milionarie (in euro), dei debiti alle stelle, degli esuberi di personali sono immediati. Se non si vuole uscire anche da questo settore – ed avere in pratica una sola grande industria italiana (nelle metalmeccanica) – non resta che la strada del dialogo sociale alla ricerca, però, non di un ulteriore tampone precario ed estemporaneo ma alla costituzione di un network o rete con le altre società del comparto. Tanto la prima quanto la seconda serie di misure sarebbe un passo avanti importante per delineare quella politica industriale (che non c’è) in armonia con le esigenze del processo d’integrazione economica in corso in questo primo arco di 21simo secolo.