La lotte di classe taglia paghe e lavoro

Per la prima volta da molto tempo la Cgil – gestione Camusso – è in contrasto aperto con la Fiom che vorrebbe impedire la partecipazione della Confederazione al tavolo in cui si discutono con la Fiat gli incrementi della produttività. Se non prevarrà il compromesso paralizzante degli ultimi anni vorrà dire che sta tornando a spirare nella storica Confederazione almeno un alito di vento innovativo. Al centro della discussione vi è la proposta di legare una parte degli aumenti salariali alla crescita dei rendimenti produttivi, un obbiettivo di stampo riformista, inviso al gruppo dirigente della Fiom che seguita ad immaginare un contratto collettivo, valido ed eguale per tutti. È presumibile che se lo scontro portasse alla affermazione di una nuova linea, anche il controverso accordo di Pomigliano potrebbe arricchirsi del contributo della Cgil. Dopo la pubblicazione della «linea di confine» del 1° novembre («Perché Prodi e Marchionne hanno le stesse idee»), il fondatore dell’ Ulivo, nonché rinomato economista aziendale, manifestandomi il suo assenso su quanto avevo scritto, mi suggerì non solo di esaminare, come avevo fatto, i motivi che avevano portato i lavoratori di Detroit ad accettare sacrifici dolorosi pur di salvaguardare il posto di lavoro ma di approfondire il «miracolo tedesco» che vede, ad un tempo, una produttività raddoppiata, a cominciare dall’ industria dell’ auto, con i salari più alti d’ Europa. Ho seguito il consiglio (per come posso fare da lontano) e mi sono rivolto con una serie di quesiti e richieste di documentazione al nostro Andrea Tarquini, un corrispondente davvero attento alle dinamiche sociali, come dimostra del resto la serie di interviste a lavoratori della Volkswagen e della Bmw già riportate dal nostro giornale. Ne esce un quadro che fa apparire il dibattito sulla produttività in Italia, aperto da Marchionne, qualcosa di un altro mondo. Quando scoppiò la crisi, anche in Germania le vendite crollarono e i piazzali furono presto saturi di auto invendute. Di contro il sindacato accettò riduzioni dell’ orario, persino rinunce alla tredicesima, spostamenti a rotazione dei lavoratori negli impianti di quattro città diverse (Monaco, Dingolfin, Lipsia e Ratisbona). In cambio ottenne la rinuncia al taglio degli esuberi e alle delocalizzazioni. Oggi non solo l’ auto è in piena ripresa ma le esportazioni globali tedesche sono al secondo posto nel mondo, per valore e per volume, dopo la Cina (ma con contenuti tecnologici e di qualità assai più alti), gli impianti lavorano a pieno ritmo, straordinari a non finire. La moderazione ha pagato. L’ operaio alla catena di montaggio ora guadagna 2.750 euro lordi al mese, l’ addetto alla manutenzione tra i 3.300 e 3.500. Certo, il prelievo Irpef è pesante, peròi premi per il lavoro notturno toccano il 45% del salario mensile e il supplemento domenicale un altro 30%. Inoltre per ogni figlio vi è un assegno di 184 euro. Il segreto di queste cifre non risiede, però, solo nella flessibilità sindacale o nella salvaguardia di una funzione nazionale dell’ impresa da parte di un padronato accorto, ma in una filosofia collaborativa che anima la parte di gran lunga maggioritaria della nazione tedesca. La «Mitbestimmung» (la cogestione, con presenza dei sindacati nei consigli di sorveglianza delle aziende) rappresenta dal 1949 una icona fondante della Repubblica; la dialettica sindacale è stata a volte durissima ma sempre condotta non secondo il principio del conflitto di classe permanente, come da noi, ma in un quadro anzitutto di compatibilità economiche che non mettano in grave pericolo né i bilanci dell’ impresa né quelli pubblici. Così, se alla fine per produrre una Golf ci vuole un terzo o un quarto del tempo necessario a produrre una Fiat Brava o una Renault Mégane, tutti sanno di guadagnarci. La disoccupazione, intanto, è scesa ai minimi dopo la riunificazione ed imprese e sindacati si sono riproposti – unici in Europa – l’ obiettivo strategico del pieno impiego.